Logiciel espion volkswagen fonctionnement

Comment fonctionne le logiciel espion de volkswagen

J'espère que les faits viendront sur la table le plus vite possible". Michel Sapin estime qu'une enquête est nécessaire sur les autres constructeurs européens. Le patron de Volkswagen, Martin Winterkorn , s'est dit "infiniment désolé " pour la "faute" commise par le groupe, mais il entend rester à son poste.

Comme souvent dans ce genre de scandale, les marchés financiers s'emballent. Ce sont ainsi 25 milliards d'euros qui se sont évaporés en deux jours, l'équivalent de la capitalisation boursière de Renault. Texte du commentaire. Dans les années la publicité disait : Avec Volkswagen pas de problème Pas de problème, pas de problème La solution, le bon système Avec Volkswagen pas de problèèèème!

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  • Un enjeu crucial et des travers déjà dénoncés.
  • Volkswagen: peut-on refuser la mise à jour du logiciel truqué?.
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Le patron de Volkswagen, Martin Winterkorn, s'est dit "infiniment désolé" pour la "faute" commise par le groupe, mais il entend rester à son poste. Pourtant , elles sont superbe leur voitures en comparaisons de nos boîtes de conserves , en plus celle ci ne sont même pas fabriqué chez nous.

Logiciels espions : êtes-vous surveillés sans le savoir ?

Cela me parait moins grave que quand la NSA met le président Hollande et la chancelière Merkel sur tables d'écoute :. Comment Volkswagen a fraudé? Qui a découvert la supercherie? Pour en lire plus sur le sujet, cliquez ici Combien de véhicules sont concernés?

Vos commentaires

21 sept. Volkswagen: les 7 questions autour de l'affaire du logiciel espion . groupe allemand n'a pas précisé le fonctionnement du logiciel incriminé. C'est un logiciel espion qui a permis à Volkswagen de contourner les Mais le groupe allemand n'a pas précisé le fonctionnement du logiciel incriminé.

Pour en lire plus sur le sujet, cliquez ici Pourquoi Volkswagen a pris tous ces risques? Pour en lire plus sur le sujet, cliquez ici Que risque Volkswagen?

Tests antipollution : l'algorithme de Volkswagen décodé

La saga est loin d'être terminée. Aux États-Unis comme au Canada, les enquêtes se poursuivent afin de déterminer si d'autres manufacturiers ont triché. La tâche n'est pas mince. Les voitures trafiquées par Volkswagen sont équipées d'un logiciel espion habilement dissimulé dans le code informatique de la voiture. Celui-ci détecte à quel moment le véhicule est soumis à un test d'émissions et modifie aussitôt le mode de fonctionnement du moteur, de façon à le rendre moins polluant. Pour voir cet extrait vidéo sur votre appareil mobile, cliquez ici Nouvelle fenêtre.

Pour faire la lumière sur ce logiciel tricheur, une équipe de l'émission Découverte s'est rendue chez PMG Technologies, un centre d'essais et de recherche automobile affilié à Transport Canada. Sur place, une équipe d'ingénieurs du Groupe PIT une entreprise montréalaise spécialisée dans l'amélioration de la performance des véhicules routiers a mis à l'essai une voiture Golf diesel.

Dans un laboratoire comme ceux de l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis ou celui d'Environnement Canada, la procédure est toujours la même : la voiture est montée sur un dynamomètre à rouleaux qui ressemble à un tapis d'entraînement ; un technicien appuie sur l'accélérateur sans toucher au volant; les roues motrices se mettent à tourner tandis que les autres roues restent fixes; les cycles de vitesse sont prédéterminés.

Pour les voitures, qui sont devenues des machines intelligentes, c'est très facile à détecter. En effet, les véhicules modernes sont de véritables ordinateurs. Ils sont équipés de dizaines de capteurs qui, à tout moment, mesurent la vitesse de rotation des roues, la position de l'accélérateur et une multitude d'autres paramètres. Révélée en septembre , l'affaire a déclenché un scandale mondial, entraînant la démission de Martin Winterkorn, le PDG du groupe Volkswagen.

Science en continu

Pour rappel, le logiciel trompeur de Volkswagen faussait le niveau des émissions d'oxydes d' azote NOx des voitures équipées de moteurs diesel lors des tests antipollution. Le programme informatique était capable de comprendre que le véhicule entamait une telle procédure et il activait alors le système de contrôle des émissions de gaz polluants. Une fois le test achevé, ce dernier était désactivé, ce qui se traduisait par un taux d'émission d'oxydes d'azote quarante fois supérieur aux valeurs admises par l'Agence Fédérale de Protection de l'Environnement EPA. L'équipe de Kirill Levchenko est parvenue à se procurer le code informatique employé par Volkswagen sur ses modèles Jetta, Golf et Passat, ainsi que par Audi sur ses séries A et Q.

Pour mieux comprendre son fonctionnement, il faut savoir comment se déroule un test antipollution. Le véhicule roule sur une plateforme munie de rouleaux reliés à un dynamomètre afin de simuler divers scénarios de conduite urbaine. Cette procédure standardisée étant publique, il est assez simple pour un constructeur de modifier le comportement de son véhicule afin de s'y conformer.

Selon les chercheurs qui ont examiné le logiciel trompeur de Volkswagen, les tests antipollution actuels qui reposent sur un dynamomètre sont obsolètes face à la sophistication des systèmes embarqués. C'est exactement ce que faisait le logiciel des Volkswagen diesel en détectant un certain nombre de conditions spécifiques liées à un test antipollution : vitesse , position des roues, distance, temps écoulé, etc. Il pouvait alors enclencher le système de réduction des émissions de gaz afin de mettre le moteur dans les clous fixés par l'EPA.

Les chercheurs ont examiné versions de ce code informatique et constaté que d'entre elles contenaient le mode trompeur. Ils ont également découvert que le code pouvait générer une dizaine de profils de comportement moteur pour s'adapter aux tests. Au cours de ses travaux, l'équipe de Kirill Levchenko a trouvé une version moins élaborée de ce type de logiciel à bord d'une Fiat X.

Le programme se contentait d'indiquer à l' ordinateur embarqué d'activer le système de réduction des émissions pendant une durée de 26 minutes et 40 secondes, ce qui est le délai moyen des tests antipollution. Dans leur rapport, les chercheurs soulignent que Volkswagen et Fiat utilisent pour le contrôle de leur moteurs le même boîtier électronique ECU Engine Control Unit fabriqué par Bosch.

Ce sont les constructeurs qui ont ensuite modifié l'ECU pour y ajouter leur algorithme. Visé conjointement avec Volkswagen par une plainte classée en recours collectif déposée fin par des clients en Californie, l'équipementier Bosch a fini par transiger. Quant à Volkswagen, il a finalement passé un accord amiable avec les autorités américaines en s'engageant à verser près de 25 milliards de dollars aux États-Unis 22 milliards d'euros et à racheter Par ailleurs, en avril dernier, le parquet de Paris a ouvert une information judiciaire pour tromperie à l'encontre du groupe PSA Peugeot, Citroën et DS après avoir fait de même pour Volkswagen, Renault et Fiat-Chrysler.

Dans leur conclusion, ils estiment que les tests antipollution à partir d'un dynamomètre sont désormais insuffisants face à l'électronique et aux logiciels embarqués dans les automobiles. Ils en appellent au développement d'outils plus sophistiqués.

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Scandale mondial Milliards de dollars L'affaire du logiciel trompeur de Volkswagen prend une dimension planétaire. Mais comment fonctionne-t-il? Efficace, cet algorithme permettait aux véhicules diesel de passer sans encombre les contrôles de pollution aux États-Unis alors qu'en conditions réelles, les émissions d'oxydes d'azote sont quarante fois supérieures à la limite admise.

Enquêtes en cours contre PSA, Renault et Fiat-Chrysler

L'informatique peut servir à tout. La Commission européenne a jugé, elle, "prématurées" des "mesures de surveillance immédiates" en Europe. Précipiter pour conquérir les marchés des pays émergeants qui nont pas accès à. Clairement, cette enquête sonne comme un avertissement pour les autres constructeurs qui pourraient être tentés de contourner la loi. Le programme se contentait d'indiquer à l' ordinateur embarqué d'activer le système de réduction des émissions pendant une durée de 26 minutes et 40 secondes, ce qui est le délai moyen des tests antipollution. Dans leur rapport, les chercheurs soulignent que Volkswagen et Fiat utilisent pour le contrôle de leur moteurs le même boîtier électronique ECU Engine Control Unit fabriqué par Bosch.

En fait, ce logiciel est initialement indispensable pour que l'informatique de bord tolère le banc de test. Il a juste été un peu modifié À quelques semaines du début de la Conférence des Nations unies sur les changements climatiques à Paris, la fameuse COP 21 , l'affaire tombe au plus mal pour Volkswagen et va peut-être rejaillir sur d'autres constructeurs automobiles.

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